Anuncios de guerra y las obstrucciones al libre transito

Por. Dra. Loreto Correa Vera

Juan Lanchipa Ponce, y Andrés Guzmán Escobari acerca de la carrera armamentista en Chile han escrito una columna en el Diario La Razón hace algunos días. Ambos profesionales, abogado y economista, el primero ni más ni menos que director de DIREMAR, la unidad creada por el Ministerio de Relaciones Exteriores de Bolivia para recopilar antecedentes para una eventual demanda a Chile ante La Haya, vienen desde hace algunos meses refiriéndose a una supuesta carrera armamentista, mencionando “el desparpajo de las autoridades chilenas” en lo que a la reivindicación marítima se refiere. Al respecto, una reciente visita al Puerto de de Arica, me ilustró cabalmente sobre los alcances con los que se pretende inducir a error a la opinión pública boliviana.

No puedo referirme a todo el artículo en cuestión, pero sí me quiero aludir a la siguiente acusación que exponen los autores: “Las obstrucciones al libre tránsito de Bolivia interpuestas por las empresas privadas que operan los puertos chilenos y la paralización por ya casi una década del ferrocarril Arica–La Paz son muestras claras de esa mala fe que se expresa en una actitud contradictoria.

( http://reintegracionmaritima.blogspot.com/)

 

Entiendo que el gobierno de Chile, conoce estas declaraciones, pero en aras de la convivencia, ha preferido guardar silencio. En mi calidad de académica comentaré cómo se desarrolla el tránsito de la carga en Arica, a fin de ilustrar la situación con información de primera fuente, esto es con los datos de la carga boliviana en el Puerto de Arica. En primer lugar, cabe señalar que por el Puerto de Arica sale el 70% aproximadamente, de la carga no tradicional del país e ingresa otro tanto. Esto es, descontando la minería, que se exporta mayoritariamente por el Puerto de Antofagasta y los hidrocarburos, que no salen por puerto chileno, como se recordará.

GRAFICO 1.

BOLIVIA: EXPORTACIONES SEGÚN VALOR
GESTIONES 2005 – 2010 Y AVANCE A NOVIEMBRE DE 2011 (p)

(En millones de dólares americanos)

Fuente: Instituto Boliviano de Comercio Exterior. Boletín nº 25 de mayo de 2012.

 

De acuerdo a los datos proporcionados por el Instituto Boliviano de Comercio Exterior, la carga boliviana no tradicional casi se ha duplicado en los últimos 6 años. Esto nos lleva a preguntarnos seriamente si Chile cumple o no con las condiciones portuarias para la exportación que demanda Bolivia.

Resulta de utilidad saber que los mecanismos de exportación tramitados por Bolivia deben cumplir con aspectos convencionales de los despachos aduaneros y de carga.

Al respecto, en la actualidad y con el propósito de cumplir con los resguardos para el control del narcotráfico, en Chile se debe proceder con los siguientes procesos en todos sus puertos:

  • Respecto de las empresas:
    • Verificar si la empresa exportadora, presenta registros y antecedentes que la vinculan al narcotráfico.
    • Verificar si el “Rol Único” no está activo, utiliza a terceros o cambia de razón social.
    • Comprobar que no existan datos ficticios en los documentos de exportación (datos de la Empresa).
    • Comprobar que se trate de una empresa esporádica o nueva.
    • Comprobar si la empresa exportadora o sus propietarios, presentan documentos de facturación que inician numeración.
  • Respecto del exportador y el consignatario:
    • En puertos chilenos, se debe comprobar que el “Rol Único” no está activo, o se  utiliza a terceros o se cambia de razón social en los procesos de exportación de mercancías.
    • Chile, debe cerciorarse que la razón social coincida con el producto que exporta.
    • Si se trata de un exportador nuevo o constituye una empresa reactivada, debe pedirse información a Bolivia.
    • Debe comprobarse cuando es el caso de un exportador intermediario se trata de un exportador esporádico.
    • Se debe constatar que los datos presentados por el camionero que llega a puerto se trata de información real del exportador. Esto queda en suspenso cuando se advierten cambios repentinos  de consignatario con respecto a anteriores exportaciones.

Con todo, Bolivia tiene un desafío adicional, cual es su propio manejo sobre la carga que sale y entra por Chile hacia y desde Bolivia. La Administradora de Servicios Portuarios de Bolivia intermedia en el transporte de la carga que sale por el Puerto de Arica.  Al respecto, la ASPB cobra un monto por salida y entrada de mercancías. Esta “caja negra”, ni siquiera tiene estandarizados los cobros, ni una página web transparente con las tarifas o funciones. ASPB, es el único cliente de Bolivia en el Puerto de Arica, por lo que el  Terminal Puerto Arica (TPA)  tarifa de manera directa con la Administradora y no con los clientes. Esto implica que Chile, no pone trabas a los exportadores, sino que se entiende –por mandato boliviano- con una sola institución para toda la carga en tránsito. Con esto, los bolivianos, antes de reclamar a Empresa Portuaria de Arica, que fiscaliza la carga  o con la TPA que es la empresa que tiene desde el 2004 la concesión del Puerto, debería revisar por qué la ASPB cobra adicionalmente por el valor de salida y entrada de la carga cuando esta entra o sale de la propia Bolivia. Resulta paradójico, que por un lado Bolivia reclame por las obstrucciones al libre tránsito, cuando las condiciones de entrada y salida de la carga las cobra ASPB. Es más la ASPB, no siendo una empresa, ni teniendo almacenes, cobra almacenaje por el Puerto de Arica, cobro que el mismo Puerto no puede realizar porque precisamente existe un tratado vigente entre los dos países.

Así, ¿cómo las autoridades de la política exterior de Bolivia no se hacen cargo de las irregularidades que cometen en su territorio con la carga boliviana? Y lo que es peor, ¿cómo no existe una información general y útil para los exportadores bolivianos?  La respuesta es muy sencilla porque con una mano se escribe, y con el codo se borra porque conviene mantener un clima de tensión con Chile. Al respecto, resulta ilustrador saber que: “La Empresa Portuaria Arica y la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia (ASPB) firmaron la tercera acta (no la primera, sino la tercera en el mes de abril de 2012) de Entendimiento tarifario, periodo 2012-2013, por los servicios prestados en el puerto de Arica  para las cargas en tránsito desde y hacia Bolivia.

La información fue entregada por el Presidente del Directorio de Puerto Arica, Francisco Javier González Silva, quien expresó su satisfacción por el acuerdo alcanzado y agradeció a todas las partes involucradas, por cuanto de esta manera se cerró un trabajo conjunto que se ha extendido por más de un año. Recordó el alto ejecutivo, que Puerto Arica recibe la mayor parte de las importaciones de Bolivia, por lo que este acuerdo permite potenciar el liderazgo del terminal.

TPA se ha constituido en  el puerto con las  tarifas portuarias  más competitivas del norte chileno, y se ha consolidado como salida natural para las cargas de Bolivia. Por ello, “Este acuerdo establece las tarifas especiales a los servicios que TPA le presta a los clientes bolivianos que operan a través de ASPB y estamos plenamente satisfechos porque  nos permite seguir trabajando en el desarrollo de la cadena logística. El Libre Tránsito es una materia inherente a los servicios de nuestro puerto y reafirmamos con este convenio nuestra vocación por atender con eficiencia y competitividad la carga boliviana”, puntualizó el Presidente de Puerto Arica”.

(http://www.mundomaritimo.cl/noticias/empresa-portuaria-arica-y-aspb-alcanzan-acuerdo-tarifario-2012-2013)

En relación al reclamo por el tren. Chile licitó el Tren de Arica a La Paz en 1997. El 2004,  el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP), cuyo tramo chileno fue entregado al empresario boliviano José Saavedra Bánzer,  intentó pedir ayuda al Grupo Luksic. Sin embargo, el estado de la empresa hizo inviable el negocio. (El Mercurio,  15/12/2005)

Es cierto que el tren no opera, y no opera porque la empresa que se llevó la concesión del tren, quebró. Lo que no maneja la opinión pública generalizada en Bolivia es que a diferencia de la TPA, consorcio de 5 empresas, una de ellas peruana, en el caso del tren, la empresa sí era boliviana. Por ello, la imputación de la falta de atención por parte de Chile, es incorrecta. Es cierto, el tiempo ha transcurrido, pero ha llevado a que hoy se hayan invertido, no 5 cinco millones de dólares en recuperación del tren, o 26 como apuntaba el proyecto, sino 32 millones de dólares en la recuperación de la vía que movilizará cerca de 100 mil toneladas de carga boliviana al año. La fecha estimada de operaciones se ha anunciado para octubre/ noviembre de 2012. ¿Habrá que recordarle a Bolivia en qué andaba entre el 2004 y el 2006 en materia de política interna y lo que cuesta reponer una línea férrea juntamente con el rodado a la no poca cantidad de 4000 metros de altura en algunos tramos?

GRAFICO 2

CARGA BOLIVIANA QUE USA EL PUERTO DE ARICA EN MILES DE TONELADAS

Fuente: Grafico elaborado en base a las Memorias Puerto Arica (EPA) 2006-2010. Elaboración propia.

 

En mi opinión, Chile tiene absolutamente claro el beneficio que el comercio y el libre tránsito representa para Arica. Es por ello absurdo sembrar vientos de guerra en un espacio que lo único que desea es avanzar. En atención a la envergadura de los beneficios económicos que el libre tránsito representa para la carga de Bolivia, entre el 60 y 70% entre los años 2008-2010, el tema es relevante para Bolivia pero también para Arica y Parinacota.